中国车企莫要被马斯克捧杀了
点击上图▲立即了解“2024年，对中国汽车来说，除了要踩油门，还得把‘刹车’拆了。”文 / 巴九灵（微信公众号：吴晓波频道）“坦率地说，如果不设置贸易壁垒，中国车企几乎会轻易击败世界上大多数其他汽车公司。”1月25日，为了给不及预期的特斯拉四季报提供一个合理解释，马斯克再次语出惊人。季报显示，特斯拉的交付量同比增长了38%，但营收仅增长了3%，数据的反差让投资者信心一落千丈，特斯拉股价一夜跌去了800亿美元。马斯克的解释是，为了与中国车企尤其是比亚迪竞争，特斯拉采取了大幅降价的策略来提振销量，从而牺牲了利润。或许是想进一步证明自己的不易（和强大），他将中国车企再次放到了一个令人觉得近乎“捧杀”的位置。*小巴注：捧杀。网络用词，指过分吹捧对方，使其骄傲而不再努力，以致不能成才。这是两个月前激进发言的后续，当时他说：未来全球车企10家，特斯拉第一，后面的9家是中国车企。对视现实，中国汽车的全球争霸之路才不过刚刚踩下第一脚油门，我们感谢马斯克的好意，但远没到可以洋洋得意的时刻。全球，我们处在哪个位置？2023年《财富》500强中，上榜车企有23家，排在第一的是大众，第二是丰田，上汽、一汽、广汽、东风、北汽、比亚迪、吉利7家位列其中，只有上汽排进了前十。与此同时，2023年全球汽车销量榜上，丰田以1064万辆位居榜首，实现“四连冠”。今年的榜上，比亚迪冲进了前十，为列第九，这也是中国汽车首次冲进前十，2022年，吉利沃尔沃曾触及第11名。出海方面，2023年中国汽车出口量达到历史性的491万辆，同比增长57.9%，超过日本成为全球第一汽车出口国。纵向看，我们创造了纪录，从2021年突破200万辆，到2023年的接近500万辆，飞跃惊人。但横向看，若放在历史的坐标系里，我们当下的情形与日本出海的两个阶段近似。第一个阶段是1967年。彼时日本超过德国成为第一汽车出口大国，但直到1976年才凭借石油危机实现量的跃迁，日本汽车出口量达250万辆，第一次超过本土销量。第二个阶段是1998年。1980年代，日本与美国发生贸易摩擦，最终日本被迫接受“自愿出口限制”，1981年—1998年间，每年向美国出口汽车数量不能超过一定限额。此时的日本车企，才算真正开启全球化之路，数据显示，1998年日本汽车的海外产能已经达到500万辆，到2017年时，日本车企海外产能已接近2000万辆。无论对照哪个阶段，中国汽车在全球化方面依然任重道远。若将汽车全球化比作一场大型赛事，当下中国赛区尚未分出胜负，最终是谁到全球赛场上与丰田、大众、通用、福特、特斯拉等一众企业掰手腕，还有待观察。但这一天也并不遥远了。在年终秀上，吴老师对2024年的其中一个预见是“汽车大战，大局初定”。借这个机会，我们请了几位专家学者，对于当下的竞争格局做了一个基本的摸排和解读，他们将会为你带来以下信息增量：1.以阵营区分，当前中国汽车行业的格局如何？2.都说中国汽车2024年会很卷，具体会在哪些方面卷？谁会笑到最后？3.在海外市场，我们到底进行到哪一步了？让我们继续带上好奇心和思辨欲，一起来探讨下。中国汽车业将会分为哪些阵营，谁是扛把子？余建约建约EV预测创始人四方力量，三个战场中国汽车市场有四方力量构成：自主品牌、合资品牌、造车新势力以及豪车品牌。2024年是确定格局的关键一年，因此所有类型车企都会把握“最后的机会”：一方面，更多的竞争者会入场，如小米这样的要赶末班车，合资车也会发力，传统中国车企再不搏一把也要挂掉了。从价格维度看，当前中国市场可分为三个关键战场，包括10-20万元市场，20-30万元市场和30万元以上市场，主要销量在10-20万之间，而20-30万这个价位的市场的厮杀非常激烈，这在1月的销量里体现得尤其明显——绝大多数车型的销量都在下滑。这个战场之所以激烈，就是因为这里聚集了所有的车企，传统自主车企的高端、造车新势力、合资车企的高端以及BBA为代表的豪华车企里的低端车型都在其中。激烈的竞争，会加速格局的形成。在燃油车的战场上，会进一步向头部集中。在10-20万元战场，传统自主品牌与合资车企会展开激烈竞争，但合资车企无法获得新能源的增量。传统自主车企在接下来几年，规模会快速增长。比亚迪的销量会冲击400万辆，其他头部自主车企的销量也会很快跨越200万辆。新入局的如华为、理想等新势力，在这块的营收会到1000-2000亿元人民币左右，也将会在几年内成为巨头，看得比较清楚了。与此同时，腰部的企业的日子会非常艰难，销量继续下滑、经营状况变得更差。出海也是一个新战场，但在这个战场当下是以传统车企为主的。在这个领域，奇瑞、上汽还是很强，属于第一阵营，其次是长城、长安、比亚迪、吉利等属于第二阵营。新势力在这方面还是小打小闹，暂时不会成太大气候。张津京BT财经联合创始人、CEO智能车会分为三个阵营2024年，我判断智能电动车会分为三个阵营，它们分别是：纯供应链阵营、以华为为代表的生态阵营和比亚迪为代表的自研阵营。自研阵营就是全资产，除了边缘的配件用的是供应链的东西，其他都是自己的。奇瑞、吉利也有类似的能力，但做不到比亚迪这样90%以上。生态阵营是以华为为代表。华为系就是将自己的智能解决方案与其他传统车企合作。值得一提的是，2022年华为为业界带来了智能座舱，2023年带来了智能驾驶，到2023年底又祭出了智能底盘，已经形成了三智方面非常完整的体系化能力。我认为华为系会是2024年整个新能源汽车市场特别重要的一个参与者，甚至是领航性的角色。*小巴注：目前华为和车企合作的主要模式，共分为三种。第一种是华为为车企提供包括电机、电池管理系统等在内的智能化零部件，第二种是HI（huawei inside）模式，华为和合作车企共同开发，车企搭载华为的全套智能解决方案；第三种是智选模式，华为深度参与到产品的研发、设计、渠道营销、品牌运营等各项领域。这三个模式的主要区别在于这辆车“含华量”的高低。相对而言，第三个阵营，即纯供应链阵营会比较艰难一些。这里包括刚杀进来的小米、蔚小理、零跑、长安等。这些高度依赖供应链技术的企业，只能开始进一步拼价格、拼服务、拼技术。具体而言，就是第一，能不能拿出最好的价格，第二，能不能第一时间盈利，能不能第一时间走量。这都考验着车企对于供应链的管理。我们还可以更卷吗？曾航军武科技CEO，财经作家卷资金能力2024年，造车的资金门槛会进一步提高。小米的SU7，雷军说投入了100亿，但到如今这些资金已经远远不够了，有可能需要几百亿。研发的投入、智能化的投入，都需要更大量的资金才得以支撑。以智能驾驶为例，比亚迪在这方面有短板，2023年招了好几千人进行研发，这方面的人力成本是很高的；此外还有芯片、操作系统等。而这直接会导致一些无法在后期持续投入的车厂会败下阵来，或者放弃，或者只能同华为这样的企业合作。周掌柜知名科技战略专家欣孚智库首席顾问卷生态能力汽车行业无论处于什么环境，都有两个基本竞争维度：品牌势能和规模销量，以这两个维度为锚点，强者恒强，弱者淘汰。在两大目标之下，考验的是四大手段，即卷生态、卷成本、卷软件、卷出海，在四大手段之下，是各个单项能力各显神通。其中，“卷生态”大概率将成为汽车行业的新基础逻辑。“生态”大致有三类：第一类是奔驰和宝马共建充电网络，与蔚来和长安、吉利合作的这类运营型生态合作，这一类也是强竞争下的新型竞合关系；第二类是上述华为主导的智能软件解决方案与大型厂商的深度合作，这类生态长期形成紧密关系，需要很好的利益分配和长期发展战略匹配；第三类则是宁德时代、比亚迪作为电池厂商带来的阵营生态，简单说就是用了谁的电池自然进入谁的生态。因此，合纵连横也是2024年的汽车行业核心趋势之一。此外，“卷生态”的另一个重量级玩家小米汽车即将加入竞争。智能电动车问界和小米品牌综合战略能力还是领先“蔚小理”的。余建约建约EV预测创始人卷技术与舆论从车企内卷的维度来说，核心还是拼产品、拼技术、拼营销、拼价格。卷技术中，这在2023年底已经有一些端倪了。比如小鹏汽车和华为在AEB（自动紧急刹车）上的这种竞争。小米进来后，我们可能会看见一些经常发生在智能手机领域的一些竞争方式，比如“跑分”——卷技术参数。卷营销中，一个可能会升级卷的部分是“舆论战”。在新媒体和流量为王的逻辑下，企业与企业、个人与个人，彼此之间相互的攻击甚至擦枪走火的情形会越来越多，也越来越激烈。与此同时，因为流量集中在这里，所有的媒体也都会被卷进来。拼价格中，车企的运营效率指标就变得很关键。比如单车的制造效率，能不能从原来的3、40个小时，降到15个小时，此外还有单车研发效率、销售门店的坪效、线索获取效率等等。这需要对原有的运营体系进行大范围的颠覆。还有一个可能会卷的维度是创新。有些车企推出一些不同的车型品类、或者在某个痛点如ADAS主动安全等上发力，也可能形成自己的一个竞争优势。全球战场上，我们到哪一步了？曾航军武科技CEO，财经作家呼吁中国车企“抱团出海”前段时间我去中东、东南亚转了一圈，一个最深的感受是，日系车在海外的实际竞争力、它的竞争壁垒，比我们想象中的要强很多很多。换言之，说中国车要取代日系车，还是言之过早了些。原因在于，一方面，日企在海外采取的是抱团作战的策略，不仅汽车去了，相关的物流公司、金融服务公司、零部件公司等都是一起过去的。例如日系车在印尼的市场占有率是95%，怎么做到的？其一，印尼是由一个个岛组成的，地理上来说交通并不方便，而日本的财团就先把物流配套做了起来；其二，当地人收入不高，日企就提供金融贷款来帮助他们买车；其三，零售方面，4S店也是一起出海。在沙特也有类似的情形，汽车零部件方面，日系车一天可以送三次货，而中国车一星期才能送一次，这意味着从售后来看，买了中国车的体验和买了日本车的体验相差非常得大。在此我也有个呼吁，在这个阶段，呼吁中国车企们在“卷出海”的时候，一定要抱团出海，不要相互拆台、相互压榨，可以借鉴日本在本地化、抱团出海等各方面的成功经验。另一方面，我们现在谈中国汽车出海，一部分指的是出口量数据增长很快，这其中有几个特殊原因，一个是出口俄罗斯贡献了20%左右的增量，另一个是由于疫情导致的芯片荒，国外的车厂出现断货，中国车得以补位。汽车消费是一件很综合的事情，买只是第一步，还有维修、售后保养等一系列问题。从产品的生命周期看，海外消费者对中国汽车的使用还停留在初期阶段。只有当大量的人开过中国车、换过中国车、修过中国车，完整地走完这个循环以后，我们才能明确认定中国的汽车是真的走出去了。一个很直观的指标就是，当我们前往其他国家，有一天发现，那里满大街看到的都是中国的车和中国的4S店，这就说明我们真的成功了。在这样的背景下，我认为还是要更谨慎一些，要“居安思危”。当然，一个不可否认的事实是，中国车的质量真的越来越好了，我们在智能化、电动化方面又有领先优势，这会是未来一个很大的助力点。从地域范围看，东南亚的机会很大，其次是南美、中东。周掌柜知名科技战略专家欣孚智库首席顾问卷参考华为，出海成效至少还需看5年生态能力出海的车企，需要满足5个基本能力：第一是跑马圈地的能力，即本地化制造能力，比较典型的就是比亚迪，在巴西也好、匈牙利也好，都是以本地建厂为前提的；第二是本地化品牌能力。以此前华为为例，华为出海欧洲的时候，就有很强的品牌本地化能力，具体而言，它需要知道在哪投广告、投广告的投入产出比等；第三是渠道的本地化能力，是开专卖店还是和代理商合作等；第四是服务的本地化能力，汽车产品的售后怎么做、救援怎么解决等；第五是政府关系方面。不同的国家有不同的政府运作模式，也面临各种社会团体、NGO的压力，还有工会等社会关系，这都需要企业有足够的团队和意识去维护和解决。还是以华为全球化为例，从建成到落地，至少需要3年左右时间；从销售到进入主流品牌，又需要两年的时间。以此为参考，中国汽车品牌出海要卷到一定成效，至少需要的5年时间。本篇作者|和风月半 |责任编辑|徐涛主编|何梦飞|图源|VCG当新的春天来临时，“吴晓波季度讲堂”将和大家再次见面。2月29日至3月2日，“吴晓波季度讲堂”春季课《中国经济3000年》即将在西安开课，从中国经济3000年中，寻找未来的答案。
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